旅行摩托车专为长途行驶而设计。它们凭借稳重、舒适以及先进技术，让骑手享受好天气的乐趣，同时将恶劣天气带来的痛苦降至最低。它们价格不菲，但在摩托车圈里名气很大。宝马的GS系列、本田金翼以及哈雷戴维森的旅行系列（如Street Glide和Road Glide）都是绝佳的例子。
也有一些旅行摩托车，没有这些名车的光环，默默无闻地干自己的活。不是说这些名车不好，但确实有些被忽视的旅行摩托不声不响，能陪你很多年甚至几十年。我们把市面上所有旅行摩托翻了个遍，最后找到了最被忽视但能伴你一生的那款。
本田NC750X DCT：最被忽视的旅行摩托，能骑一辈子
NC750X不显山不露水，原因很多，其中很大一个原因是它跟其他摩托都不一样。它看着像探险车，其实是旅行车，而且有很多特点让它也很好骑。它非常经济，运行成本低，油箱续航出色。里面是一台运转轻松的发动机，成熟的自动变速箱，还有刚够用的电子设备，保安全又不搞得复杂。这赋予了它惊人的耐用性，它就是那款最被忽视但能陪伴一生的旅行摩托车。
NC 最初只有 670 cc，但随着迭代升级，排量已增至 745 cc。 传动系统有很多有意思的设计。和很多现代摩托不一样，这台发动机是长行程的。就是说它更看重扭矩而不是功率，数据也说明了这点：57.8 马力和 50.9 磅·英尺的扭矩。它转速也不高，红线只有 7500 转。它的扭矩输出很平顺宽广，这正是这台发动机的设计目的。其实它取自 Jazz/Fit 发动机的一半，这就说明它为啥这么设计了。
电子油门可以切换骑行模式、HSTC 牵引力控制和发动机制动等级。美国市场仅提供 DCT 版本。它和本田其他 DCT 摩托上的变速箱一样，自动模式下会根据你骑得多猛来智能调整换挡点。你也可以选择运动模式，让它拉到红线，或通过左手把上的拨片手动换挡。
仔细一看，NC750X 的钢制钻石车架几乎看起来像弯梁车底盘，因为本田想在原本放油箱的地方尽量多腾出些空间。发动机与垂直方向倾斜 55 度，就像宝马 K 1600 那样，而油箱被移到了座位下面。这使 NC750X 拥有低重心和极低的座高，这对想买第一辆全尺寸摩托的人来说简直是完美。
另外，NC750X 的悬架挺基础的：前部是常规的昭和双弯阀前叉，后部是可调预载的 Pro-Link 减震器。刹车的情况也类似：两端都有波浪盘，但前刹车卡钳比入门级 KTM 的还差，只配了个传统的双活塞浮动卡钳。NC750X 有一个更新版本，带有第二个前刹车盘，不过这个更新还没进美国市场。
总而言之，这是一个靠谱的车架，让新手骑手信心十足，但你要是想催它快跑，它可不乐意。17英寸的轮圈确实让你轮胎选择很多，你要是想再提升点操控性的话。它结构简单，所以更耐用——基本不会坏，即使坏了，修起来也不贵。
NC750X DCT常被人忽略，因为它没啥花里胡哨的功能。它还在用2021款那块LCD屏——连个反显屏都不给。NC750X追求的是实用性，就算在功能上，它也是以实用为主。你本以为会是油箱的地方，实际上是6.1加仑（约23升）的储物空间，能塞下一个全尺寸探险头盔。
另一个特点是它的省油；本田宣称在D模式下骑行时，WMTC循环中油耗为67.2英里/加仑，多家权威刊物证实，正常骑行NC750X DCT可以达到50英里/加仑以上。此外，它还配备了全LED照明，以及通过轮速差自动关闭的转向灯。
在NC750X这个价位和风格上，没有其他自动挡旅行车可选。有少数车型提供快速换挡器，这能稍微减轻手动挡的麻烦。另外，NC750X虽然有电子油门，但没有巡航控制，如果有巡航就更完美了。一些竞争对手确实提供了这一功能，所以更有优势。
售价几乎与NC750X相同的Transalp（9,999美元）配备了快速换挡器，但这车可不是被小看的款。另一款值得一提的摩托车是铃木V-Strom 800（10,109美元），发动机布局和排量都差不多。其他值得一看的还有川崎Versys 650 LT ABS（中型探险旅行车，很出色）、铃木V-Strom 650（纯正V型双缸体验）以及凯旋Tiger Sport 660（直列三缸，性能杠杠的）。